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Der Verbrennungsmotor ist out – Die Zukunft fährt elektrisch

Der Verbrennungsmotor ist out – Die Zukunft fährt elektrisch
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Ob sich die Elektromobilität durchsetzen wird scheint nicht mehr die Frage zu sein. Diese lautet nun eher, ab wann wir elektrisch unterwegs sein werden. Aus diesem Grund diskutierten am 19. und 20. Mai 2009 in Köln über 70 Vertreter aus der Energie- und Automobilindustrie auf der 2. EUROFORUM-Konferenz „Elektromobilität“ über die lang- und mittelfristigen Perspektiven von Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb. Der Zeitpunkt der Einführung von Elektroautos hängt in erster Linie von der Steigerung der Leistungsfähigkeit sowie der Reduktion der Produktionskosten der Batterien ab. Die Stromversorgung für die bis 2020 von der Bundesregierung geplante Anzahl von einer Millionen Elektroautos stellt aus energiewirtschaftlicher Sicht kein Problem dar, die Fahrzeuge mit hundert Prozent erneuerbaren Energien zu betreiben stellt die Versorger dagegen vor große Herausforderungen.

Anschluss an den technologischen Fortschritt darf nicht verpasst werden

Die politischen Initiativen zur Durchsetzung der Elektromobilität erläuterten Franzjosef Schafhausen (Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit) und Michael Geßner (Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Energie des Landes Nordrhein-Westfalen). „Wir dürfen den Anschluss an den technologischen Fortschritt nicht verpassen“, betonte Geßner und verwies auf die bereits 2008 verabschiedete Energie- und Klimaschutzstrategie Nordrhein-Westfalens (NRW). Bei allen Anstrengungen um den Klimaschutz dürften Versorgungssicherheit und Preisstabilität nicht vernachlässigt werden. NRW setze schon lange auf Energieeffizienz und versuche, alle klima- und energiepolitischen Kräfte zu bündeln. Das Ziel, die Elektromobilität allein mit erneuerbaren Energien zu betreiben, nannte Geßner ehrgeizig. Hier müssten die Erwartungen gebremst werden, da der technologische Weg noch weit sei. Die politischen Anreize für die Elektromobilität seien richtig und der Infrastrukturansatz schaffe eine gute Ausgangssituation für den Zeitpunkt, wenn Elektroautos in größeren Stückzahlen verfügbar seien. Durch das Konjunkturpaket der Bundesregierung habe das Thema Elektromobilität in 2009 deutlich an Tempo gewonnen. Auch NRW treibe das Thema voran und habe sich als Modellregion für Elektromobilität beworben. Am 20. Mai gab das Bundesministerium bekannt, dass NRW mit der E-Energy-Modellregion Aachen eines der Sieger des Technologie-Wettbewerbs für Elektromobilität geworden ist. Geßner lobte die gute Zusammenarbeit zwischen Wirtschaft, Wissenschaft und Politik in den Kompetenzzentren Münster und Aachen. Bei der Entwicklung der Batterien und bei der Neukonzeption der Fahrzeuge und Infrastrukturen sei allerdings auch noch viel zu tun.

Subventionierung ist noch entscheidend

Geßner lobte die Ansätze einer europäischen Normung. Ein städte- und länderübergreifender, diskriminierungsfreier Zugang zu den Ladestationen sei entscheidend. Bei der Normung der Abrechnung habe man allerdings noch keine Einigung. Das Konzept der Elektromobilität setze ganz neue Entwicklungskonzepte für den Automobilbau voraus und zöge andere Fertigungslinien für neue Karosserien und Batterien nach sich. Die Subventionierung in neue Fertigungen und in die Batterietechnologie sei darum noch entscheidend.

Optimistisch zeigte sich Geßner über die Aussichten seines Landes, Modellregion für Elektromobilität zu werden. Mit über zehn Projekten habe sich NRW am Bundeswettbewerb beteiligt. Auch die Themen Brennstoff- und Wasserstoffzelle führe NRW unter dem Dach der Elektromobilität weiter. Rund 60 Millionen Euro stelle NRW für die Modellregion Rhein-Ruhr zur Verfügung um bis 2015, spätestens aber 2020 250.00 Elektroautos auf die Straßen zu bringen. Der nordrheinwestfälische Landesvertreter betonte, dass sich das Thema sehr schnell entwickle, wenn die Fertigung der Fahrzeuge und Batterien gewährleistet sei.

Technik steht noch am Anfang

Als Vertreter des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit bremste Franz-Josef Schafhausen die hohen Erwartungen an die Möglichkeiten der Elektromobilität. Da man mit der Technik noch am Anfang stehe, sei ein Zusammenwirken von Wirtschaft, Politik und Wissenschaft entscheidend. Die jüngsten Klimainitiativen in den USA zeigten, dass der internationale Wettbewerb bei der Besetzung des Themas begonnen habe. Deutschland dürfe nicht versäumen, eine Vorreiterrolle zu spielen.

Der derzeitigen Euphorie beim Thema Elektromobilität hielt Schafhausen entgegen, dass Elektroautos nur eine Säule einer nachhaltigen Mobilität sein werden. Mit der Bundesförderung von 500.000 Millionen Euro aus dem Konjunkturpaket II würden auch die Themen Biokraftstoffe, Wasserstoff und Brennstoffzelle vorangetrieben. Prinzipiell helfe die Elektromobilität dabei, die Importabhängigkeit von Erdöl zu reduzieren, die Lärm- und Schadstoff-Emissionen in den Städten zu senken und je nach Energie-Mix einen größeren oder kleineren Beitrag zur CO2-Reduzierung zu leisten.

Schafhausen erinnerte auch an die bereits 2007 verabschiedeten Meseberg-Beschlüsse zum Klimaschutz. Hier sei bereits die flächendeckende Einführung moderner Zähler (Smart Meter) beschlossen worden und die CO2-Strategie, die bis 2020 nur noch Autos mit einem Ausstoß von 120 Gramm CO2 pro Kilometer zulasse. Die Erhöhung des Biosprit-Anteils und die Umstellung der Kfz-Steuer auf CO2-Basis sei ebenfalls in Meseberg vereinbart worden. Des Weiteren die LKW-Maut, Verbrauchskennzeichnungen, die Beschaffung energieeffizienter Produkte und Dienstleistungen durch den Bund sowie die Förderung der Energieforschung und Elektromobilität. „Die Bundesregierung will mit der Förderung der Elektromobilität nicht nur die Abhängigkeit von Energieimporten verringern und zur Minderung von Lärmemissionen beitragen, sondern auch nachhaltig die Führungsrolle der deutschen Automobilindustrie sichern“, betonte Schafhausen.

Die Wirtschaftlichkeit der Elektrofahrzeuge sei wegen der hohen Anschaffungspreise noch nicht gegeben, aber man gehe von einer schnellen Kostendegression aus. Elektroautos seien wesentlich energieeffizienter, aber durch den heutigen Energiemix noch nicht wirklich emissionsärmer. „Je mehr moderne Kraftwerke ans Netz angeschlossen werden, desto besser stellt sich die CO2-Bilanz dar“, sagte er. Große CO2-Einsparungen seien durch die Einspeisung erneuerbarer Energien möglich. Für den Kraftwerkspark bestünde zurzeit kein Problem, die Elektromobilität zu gewährleisten, erst bei fünf bis zehn Millionen Fahrzeugen könne es zu Problemen kommen.

Im Rahmen des Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität (NEP) fokussiere man sich auf die Batterieentwicklung. Der NEP werde sich an die jeweiligen Erfahrungen anpassen. Man habe eine Allianz zwischen Politik und Wirtschaft gegründet und bereits im November 2008 auf der ersten gemeinsamen Strategiekonferenz die Aktionsfelder Elektromotoren, neue Fahrzeugkonzepte, Netzintegration und Smart Metering erarbeitet. Bis 2013 erwarte Schafhausen nur Pilotprojekte, die für die Energiewirtschaft einen strategischen und symbolischen Nutzen hätten und Erfahrungen für die Auswirkungen bei der Regelenergie und das Netzmanagement brächten.

2012 ist Eintritt in den Massenmarkt möglich

Die Ergebnisse einer aktuellen Studie des Beratungsunternehmens Conenergy AG über die Potenziale der Elektromobilität für Energieversorger stellte Dr. Heike Helmich vor. 63 Prozent der befragten Energieversorgungsunternehmen (EVU) schätzen die Bedeutung der Elektromobilität in den kommenden zehn bis fünfzehn Jahren als hoch oder sehr hoch ein. Je größer die Versorger, desto höher würde die Bedeutung eingestuft. Ein ähnliches Bild ergebe sich aus der Befragung von Städten, stellte Helmich fest. Je größer die Stadt, umso größer würde die Bedeutung der Elektromobilität eingeschätzt. Mit Blick auf die Verteilung über das gesamte Bundesgebiet zeige sich, dass besonders Versorger im Süden und Osten Deutschlands an dem Thema interessiert seien. In den Kommunen kümmern sich besonders die östlichen und westlichen Städte um das Thema.

Die Potenziale der Elektromobilität schätzt Conenergy bis 2020 auf 1,6 Millionen Fahrzeuge und bis 2025 auf sieben Millionen. Diese Entwicklung sei aber stark abhängig von externen Faktoren wie der Verfügbarkeit von Batterien und Fahrzeugen, betonte sie. Noch stehe der Verbraucher dem Thema sehr unwissend gegenüber und die Fahrzeuge seien sehr teuer. Die Betriebskosten seien zwar gering, aber die Ladezeiten noch sehr lang. „Wir glauben, dass der Eintritt in den Massenmarkt bereits 2012 möglich ist“, sagte die Beraterin. Die sich daraus ergebenen Kundenbedürfnisse könnten Energieversorger für neue Geschäftsfelder bei der Ladeinfrastruktur, der Messtechnik (Smart Metering) oder im Vertrieb nutzen.

Die aktuelle Städte-Befragung von Conenergy zeige, dass 24 Prozent der Städte sehr aktiv das Thema mit der Umgestaltung des kommunalen Fuhrparks, der Integration der Ladeinfrastruktur in die Stadtentwicklung und neuen ÖPNV-Konzepten vorantreiben würden. 15 Prozent der befragten Kommunen arbeiteten bereits mit Versorgern zusammen. Alle großen EVUs arbeiteten bereits mit Autoherstellern und Hochschulen zusammen. Auch Mineralölunternehmen beschäftigten mit dem Thema, auch wenn deren Konzepte noch unklar seien. Interessant würde das Thema auch für Abrechnungsdienstleister, sagte Helmich. Die Potenziale der Elektromobilität für EVUs zur Kundenbindung dürften nicht unterschätzt werden und bereits heute bestünde die Chance, sich mit diesem Thema zu positionieren. 15 Prozent der EVU wollten auch in den Markt einsteigen. Diejenigen, die weniger Engagement zeigten, seien bereits im Erdgas-Auto-Geschäft tätig, so Helmich weiter.

Potenziale nicht überschätzen

Einen nüchternen Blick auf das Thema Elektromobilität forderte Prof. Dr. Martin Wietschel (Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung). Für eine hohe Marktdurchdringung müsse die Kostenstruktur reduziert werden und Rahmenbedingungen wie ein hoher Öl- und CO2-Preis gegeben sein. Er prognostizierte eine stufenweise Integration der Elektromobilität in die Elektrizitätsinfrastruktur, die in den ersten zehn Jahren nur eine geringe Stromnachfrage nach sich zöge. Nach 2020 bei einem Bestand von ein bis zwei Millionen Fahrzeugen werde eine gezielte Steuerung der Nachfrage notwendig sein. Eine entscheidende Frage werde hier die Kundenakzeptanz sein, für geringe Einsparungen zu einem bestimmten Zeitpunkt Strom zu tanken. Erst ab ein bis zwei Millionen Fahrzeugen könne eine Teilnahme an negativen Reserve- und Regelenergiemärkten erfolgen und entsprechende Geschäftsmodelle aufgebaut werden. Bei einem wirtschaftlichen Betrieb der Batterien könne die Teilnahme an positiven Reserve- und Regelenergiemärkten gewährleistet werden. „Die Elektromobilität kann relevant zur Speicherung von Überschusswindstrom beitragen, die Potenziale sollten aber nicht überschätzt werden“, betonte Wietschel.

Darüber hinaus sollte die Elektromobilität nicht immer nur mit Pkws assoziiert werden. In China führen bereits 40 Millionen Elektroroller, die wegen der geringeren Anschaffungspreise und höheren Verfügbarkeit die Potenziale zeigten. Elektrische Fahrzeuge könnten zudem eine Option für die Belieferung in Umweltzonen sein, sagte der Wissenschaftler weiter.

Skeptisch beurteilte Wietschel das prognostizierte Marktwachstum der Elektromobilität bis 2020. Die diskutierten Wachstumsraten von 20 Prozent seien bei einem technisch so komplexen Thema sehr hoch. Die Kostendeckung von 1000 bis 7000 Euro pro Ladestation plus Wartung sei bei der Entwicklung von Geschäftsmodellen der Energieversorger nur schwer darstellbar. Tauschbatteriekonzepte setzten eine noch höhere Kapitalbindung und eine hohe Verfügbarkeit von Batterien voraus und forderten einheitliche Batteriekonzepte auf der Autohersteller-Seite.

Zusätzlicher Strombedarf ist gewährleistet

Die Auswirkungen der Elektromobilität aus Sicht eines Verteilnetzbetreibers beschrieb Gregor Hampel (Vattenfall Distribution GmbH). Der Strombedarf durch die Elektromobilität stelle bis 2020 keine Schwierigkeiten für die Verteilnetzbetreiber dar. Allerdings stelle die politische Forderung, die Elektromobilität zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energien zur Verfügung zu stellen, die Versorger vor große Herausforderungen. Die Förderung der erneuerbaren Energien führe zu neuen, weit vom Kunden entfernten Erzeugungstandorten wie den Offshore-Windparks und zu dezentralen Erzeugungsstrukturen durch Photovoltaik. Die politische Forderung nach lastvariablen Tarifen und monatlichen Abrechnungen ziehe die Einführung intelligenter Zähler nach sich. Eine erhöhte Energieeffizienz führe zu einer geringeren Stromnachfrage, die durch den Bedarf der Elektromobilität wieder ausgeglichen werde. Da der Energiebedarf eines Elektro-Autos dem eines kleinen Haushalt entspräche, sieht sein Unternehmen keine Probleme dieser Nachfrage nachzukommen. Bei 200.000 Fahrzeugen entspräche dies dem Verbrauch, der bereits heute im öffentlichen Nahverkehr Berlins bedient würde. Die Forderung, den Strombedarf nur aus Windenergie zu decken, sei ehrgeizig, da man das Kundenverhalten bis jetzt noch nicht abschätzen könne. Nachts seien ausreichend Reserven im Netz für Ladevorgänge gewährleistet, problematisch könnten kurzfristige gleichzeitige Nachfragen tagsüber sein. Um das Kundenverhalten mit Elektro-Autos kennenzulernen, kündigte Hampel für Mai dieses Jahres ein Pilotprojekt von Vattenfall an. Mit 50 Mini E werde ein Feldversuch unter Alltagsbedingungen durchgeführt. Problematisch sei nicht der Aufbau der Infrastruktur, sondern Standorte für Ladestationen zu finden, da es noch keinen Ordnungsrahmen für Ladestationen im öffentlichen Raum gäbe, sagte Hampel. Neben dem Kundenverhalten werde auch das Lastenmanagement untersucht und geprüft, ob eine reine Einspeisung aus Windenergie gewährleistet werden könne. „Elektromobilität ist auch ein Thema für die Zukunft intelligenter Stromnetze und Messmethoden sowie für die Integration der regenerativen Energien“, so der Vattenfall-Manager.

Wettlauf um die Fahrzeuge

Trotz der momentanen Wirtschaftskrise treibt der französisch-japanische Autohersteller Renault/Nissan sein Elektroautoprojekt „in vollem Umfang“ voran, betonte Dr. Carsten Reimann (Renault/Nissan AG). In der Autoindustrie werde im Moment ein Wettlauf um die industrielle Fertigung der Fahrzeuge geführt. Sein Unternehmen werde bereits Anfang 2010 die industrielle Fertigung von Elektroautos in Japan aufnehmen, so Reimann weiter. Das Ziel der Reduzierung von CO2-Emissionen verfolge sein Unternehmen dabei über die ganze Wertschöpfungskette hinweg und ein Schwerpunkt sei die Elektromobilität.

„Nissan sieht nicht nur auf Deutschland, sondern auf die globalen Trends“, sagte der Renault/Nissan-Manager weiter. Angesichts von derzeit 600 Millionen Autos weltweit, könne die Elektromobilität dazu beitragen, die Lärm- und Stickstoff-Belastung zu reduzieren. „Der Wettlauf um das Elektroauto wird sich an den Batterien entscheiden“, sagte er. Darum habe sein Unternehmen ein Joint Venture gegründet, um die Batterien selbst herzustellen. Die Reichweiten der entwickelten Lithium-Ionen-Batterien seien bereits gut und man sei optimistisch bereits 2009 mit der Fertigung beginnen zu können. Zur Deckung der hohen Batteriekosten denke man über Leasing-Konzepte für die Batterien nach. „Wir gehen davon aus, dass man die Preise für die Autos im heutigen Rahmen halten muss“, sagte er.

In Japan und den USA plane sein Unternehmen, bereits 2010 die ersten serienmäßigen Elektroautos über Flottenverkäufe anbieten zu können. Der Einstieg in das Europa-Geschäft sei erst für 2011 und 2012 geplant, je nachdem, wie sich das Marktumfeld bis dahin entwickelt habe. „Wir sind bei der Durchsetzung der Elektromobilität auf die Zusammenarbeit mit den Regierungen und Städte angewiesen“, so Reimann. Partnerschaften liefen bereits in Portugal, Monaco, Israel, Dänemark und weiteren Ländern.

Paradigmenwechsel in der Mobilität

Ein Plädoyer für einen generellen Paradigmenwechsel in der Mobilität gab Prof. Dr. Paolo Tumminelli (Spirt Avert AG). Schon immer habe es Wertewandel gegeben, dies sei schon bei der Umstellung vom Pferd aufs Auto so gewesen. Dies sei nun vom Öl auf die Batterie ebenso notwendig. Die Autowirtschaft konzentriere sich aber weiter auf die Entwicklung von Verbrennungsmotoren und nicht auf die Entwicklung leistungsstarker Batterien. Angesichts von Geschwindigkeitsbegrenzungen verfehle die Entwicklung immer leistungsstärkerer Motoren die Forderungen einer zeitgemäßen Mobilität. „Wir brauchen heute Mobilität zum Preis eines Espresso“, sagte Tumminelli. Das erst zwei Jahre alte Projekt Mindset sei entwickelt worden, weil es noch keine Elektroautos gäbe und der Stillstand in der Autowirtschaft überwunden werden müsse. Die Autowirtschaft versuche noch immer über Status und Geschwindigkeit Autos zu verkaufen und entwickle entsprechende Konzepte. Allerdings sei Geschwindigkeit in airbag-geschützen Fahrzeugen nicht mehr erlebbar und durch Tempolimits und Verkehrsstauungen gar nicht mehr ausfahrbar. „Autos mit herkömmlichen Antriebskonzepten sind am Ende ihres Zyklus“, sagte Tumminelli weiter. Der Umstieg von der Antriebstechnik auf die Elektromobilität sei realisierbar, „aber er muss gemacht werden“.

Straßenverkehrsverordnung sieht Ladeinfrastrukturen noch nicht vor

Die Herausforderungen, die es bei der rechtlichen Integration der Ladeinfrastruktur auf öffentlichem Straßenland zu lösen gibt, stellte Rolf Brodback (Senatverwaltung für Straßenentwicklung) vor. Die Berliner Pilotprojekte von E.ON, RWE und Vattenfall zum Aufbau einer öffentlichen Ladeinfrastruktur stellten auch die Straßenverkehrsordnung vor einige Probleme. Angesichts einer Aufladedauer von derzeit sechs Stunden müsse eine permanente Freihaltung der Ladeplätze im öffentlichen Raum gewährleistet werden. Eine Privilegierung wie bei Behindertenparkplätzen über Parksonderrechte sei rechtlich nicht möglich. Die Parkplatzproblematik in Berlin zöge zudem eine missbräuchliche Nutzungen der Ladeflächen nach sich, so dass eine Überwachung der Ladeplätze gewährleistet sowie ein Verkehrszeichen für die Plätze entwickelt werden müsse.

In Berlin habe man sich auf eine Sondernutzung des öffentlichen Straßenlandes für das Aufstellen und die Nutzung der Ladestationen geeinigt. Diese Lösung bedeute aber, dass nach dem Ladevorgang der PKW weggefahren werden müsse. Eine Lösung müsse noch für die Parkgebühren gefunden werden. Probleme ergäben sich zudem aus dem Flächendenkmalschutz, der das Aufstellen von Ladestationen erschwere. Auch die Gefahren durch freiliegende Ladekabel im Gehwegbereich seien zu berücksichtigen. Bereits jetzt zeichne sich ab, dass die Berliner Lösung nur die Probleme der Pilotprojekte lösen könne. „Die Straßenverkehrsordnung ist auf die Elektromobilität nicht eingerichtet“, stellte Brodback fest. Hier sei auch die Bundesregierung gefragt, einheitliche Regelungen zu schaffen.

Batterietechnik bleibt der Schlüssel

Einen Überblick über den „Flaschenhals Batterietechnik“ zur Entwicklung gab Dr. Christian Rosenkranz (Johnson Controls Saft Advanced Power Solutions GmbH). Entscheidend seien die Batteriegröße, die Kapazität, die Energiedichte, die Lebensdauer sowie Sicherheit und Verfügbarkeit. Bei der Haltbarkeit der Batterien stelle sich das Problem der Vollent- und Beladung. Je flacher ein Zyklus sei, desto haltbarer sei die Batterie. Hybrid-Fahrzeuge hätten eine Ladetiefe von fünf bis zehn Prozent und damit eine Haltbarkeit von gut zehn Jahren. Bei Elektroautos müsse man von einer Ladetiefe von 90 Prozent ausgehen. Bei zwei Zyklen pro Tag mit einer täglichen Fahrleistung von 100 Kilometer ergebe sich eine Haltbarkeit von etwa fünf Jahren. Die Alterung der Batterien hänge allerdings nicht nur von den Zyklen ab, sondern auch von den Temperaturen. Da das Nutzungsverhalten noch nicht bekannt sei, wären Haltbarkeitsberechnungen noch rein hypothetisch, räumte Rosenkranz ein. Grundsätzlich sei die Technologie bereits geeignet, die Erwartungen zu erfüllen. „Aufladung wie heute Tanken ist möglich“, betonte er. Wegen der hohen Belastungen für die Batterien und den großen Verlustleistungen und entsprechender Wärmeentwicklungen prognostizierte Rosenkranz aber noch weiter lange Ladezeiten. Diese seien zurzeit auch aus Sicherheitsgründen notwendig.

Bei der Sicherheit der Batterien müssten sich die Designkriterien sowohl auf die internen Prozesse in den Zellen, in der Elektronik sowie in der Zellen-Hardware beziehen. Bei der Rohstoffversorgung kämpfe die Batterieindustrie mit sehr hohen Kobalt-Kosten. Die Verfügbarkeit von Lithium sei dagegen kein Problem. Impulse verspreche sich sein Unternehmen aus den Anreizen der US-Regierung und der EU, die Elektromobilität zu fördern. Da sich auf dem amerikanischen Markt bereits einiges bewege, werde sein Unternehmen auch bald in den USA produzieren.

Der Kunde entscheidet

Die Sicht der Endkunden auf die Elektromobilität sei entscheidend, betonte Carolin Reichert (RWE AG). Während die Autoindustrie das Thema positiv bewerte und die Energiewirtschaft keine Probleme bei der Stromversorgung erkenne, zeigten Marktforschungen von RWE, dass der Endkunde noch nicht begeistert und wenig informiert sei. Bei heute verfügbaren Reichweiten zwischen 200 und 250 Kilometern könne bereits von einem massenfertigen Produkt ausgegangen werden, da 90 Prozent aller Fahrten nur Kurzfahrten seien. In der Frage der Infrastruktur seien die Versorger gefragt und das Problem der Ladezeiten sei gemeinsam mit den Batterieherstellern zu lösen. Bei Stadtfahrten sei die CO2-Bilanz schon heute besser als bei Verbrennungsmotoren. Eine der größten Herausforderungen für die Versorger stelle die Einbindung der erneuerbaren Energien dar, um die Emissionsbilanz noch weiter zu verbessern. Der Markterfolg hänge entscheidend vom Fahrspaß und von der Alltagtauglichkeit ab und darum sei der Aufbau einer komfortablen, sicheren und flächendeckenden Ladeinfrastruktur wichtig. Der Kunde erwarte die öffentliche Ladestationen und eine attraktive Preisgestaltung. Die Umstellung auf eine CO2-basierte Kfz-Steuer werde laut Reichert nicht reichen, um die Elektromobilität beim Kunden durchzusetzen. Angesichts der hohen Anschaffungspreise müsse der Kunde stärker durch Kaufanreize animiert werden.

Im Sinne der Alltagstauglichkeit forcierte RWE auch das schnelle Laden von Elektro-Autos. Laden hieße heute noch nicht Tanken und es sei noch ein Zeitaufwand von bis zu sechs Stunden zu berücksichtigen. „Bei öffentlichen Ladestationen braucht man intelligente Stationen, damit die Abrechnung korrekt erfolgen kann“, sagte sie weiter. Wie schon Gregor Hampel verwies auch Reichert auf den fehlenden Ordnungsrahmen für den Aufbau von öffentlichen Ladestationen. Reichert gab auch zu bedenken, dass die Infrastrukturkosten und der regulatorische Rahmen zurzeit noch gar nicht berücksichtigt wurden. Dennoch sei RWE überzeugt, dass das Nischenthema Elektromobilität zu einem Massengeschäft werden kann. Für das Engagement eines Versorgers wie RWE sei nicht die zu verkaufende Strommenge entscheidend, sondern der Beitrag zum Klimaschutz, die Kundenserviceorientierung sowie die Integration der erneuerbaren Energien. „RWE sieht sich in einer Pool-Position und verfolgt einen kommerziellen wie technischen Ansatz“, sagte Reichert. Man wolle die Standardisierung voranbringen und entwickle gemeinsam mit Partnern aus der Autoindustrie nachhaltige Geschäftsmodelle. Entscheidend sei immer die Akzeptanz des Kunden und darum dürften Zusatzkosten für Batterien und Ladeinfrastrukturen nicht auf den Kunden umgelegt werden. Auch bei RWE diskutiere man Leasing-Lösungen für die Batterie, über die auch die Recycling-Frage gelöst werden könne. Die Kompatibilität der Infrastruktur mit jedem Auto sowie die Standards bei der Abrechnung seien weitere Felder, an denen noch gearbeitet werden müsse.

Erneuerbare Energien sind der Treiber

Die Bedeutung der Einbindung von erneuerbaren Energien in den Strommix für die Entwicklung der Elektromobilität betonten auch Dr. Peter Asmuth (Stawag) und Dr. Jörg Kruhl (E.ON Energie AG). „Treiber für die Elektromobilität sind die erneuerbaren Energien“, sagte Kruhl. Wegen der Potenziale der Elektromobilität sollten besonders Stadtwerke früh strategisch in das Thema einsteigen, stellte Asmuth fest. Neben den Möglichkeiten, selbst produzierte regenerative Energien zu verarbeiten, böten sich auch interessante Vertriebsmodelle an. Da der Kunde mit einem Elektro-Auto nicht nur zum Stromabnehmer, sondern auch zum Kooperationspartner mit einem mobilen Stromspeicher werde, müsse sich auch das Verständnis vom Kunden ändern. Da die erforderlichen Strommengen für die Elektromobilität sehr gering seien, könne ein Stadtwerk den zusätzlichen Bedarf relativ einfach durch erneuerbare Energien decken, betonte Asmuth. Da es in Aachen auf Wunsch der innerstädtischen Kaufleute keine Umweltzone geben werde, versuche man über die Elektromobilität den CO2-Ausstoß zu begrenzen. Die Stawag habe dazu ein Pilotprojekt mit gesponserten Elektrorollern auf den Weg gebracht, das besonders von Studenten sehr gut angenommen werde. Lösungen würden noch für die Abrechnung gesucht, aber hier setzte man auf die zügige Entwicklung intelligenter Zähler.

Vision: Elektroautos als Speicher

Die Vision intelligenter Stromnetze, in denen die Batterien der Autos als Speicher genutzt werden können, erläuterte Kruhl. Der Verbrauch der Elektroautos sei letztendlich zu gering, um dem Thema aus energiewirtschaftlicher Sicht eine große Bedeutung beizumessen. Der Verbrauch sei selbst auf europäischer Ebene zu gering, um das Erzeugungssystem grundsätzlich zu verändern. Die Verbindung von Netz, Auto und Speicher führe zum Thema Vehicle to Grid und hier könne die Elektromobilität ihren Beitrag zur Durchsetzung erneuerbarer Energien leisten. Diese setze allerdings voraus, den Kunden möglichst oft ans Netz zu bringen. Das Kundenverhalten könne aber nur durch attraktive Geschäftsmodelle beeinflusst werden. Anreize für den Kunden könnten beispielsweise vergünstige Nachttarife sein. Die Entwicklung der Smart Meter verweise langfristig auf dynamische Tarife. „Erneuerbare Energien brauchen Speicher. Wenn wir die Fahrzeuge haben, dann kann man diese auch integrieren“, so Kruhl. Besonders für die Schwankungsunterschiede bei der Windenergie könnten die Batterien eine Lösung sein. Die Rückspeisung der Energie in die Netze hänge allerdings auch von den Zählern ab. Die heutigen Demoprojekte seien Wegweiser für zukünftige Konzepte. Darum starte E.ON zwei Flottenversuche. Gemeinsam mit VW werde ein Elektroauto mit Range Extender getestet und mit BMW teste man ein reines Elektroauto. „Energieversorger müssen heute beginnen, Technologien und Geschäftsmodelle zu entwickeln und dürfen das Feld nicht anderen überlassen“, sagte er.

Konzepte für die Mobilität von morgen

Bereits 1992 habe der japanische Autohersteller Toyota mit seiner Unternehmensstrategie auf die globalen Entwicklungen eines ständig steigenden Fahrzeugbestandes, sinkender Ölvorräte und dem Klimawandel reagiert, stellte Dirk Breuer (Toyota Deutschland GmbH) fest. Um auch noch morgen Mobilität garantieren zu können, habe Toyota früh Umweltkriterien über die ganze Wertschöpfungskette eingeführt und in die Entwicklung umweltfreundlicher Fahrzeuge investiert. Ungeachtet der politischen Vorgaben habe sich Toyota das Ziel gesetzt, bereits 2009 140 Gramm CO2 pro Kilometer zu unterschreiten. Wegen der hohen Energiedichte von Öl habe Toyota schon früh erkannt, dass Öl weiterhin entscheidend für den Antrieb sein wird. Die hohen Energieverluste und der schlechte energetische Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren habe Toyota zum Anlass genommen, die Motoren zu verbessern und habe schließlich zur Entwicklung von Hybrid-Motoren geführt. Mit der Vorstellung des ersten Toyota Prius 1997 habe man durch Gewichtsreduzierungen, Bremsenergierückgewinnung, Reibungsoptimierung und der Auslagerung von Servolenkung und Klimakompressoren auf elektrische Nebenaggregate und der Integration einer Batterie bereits einen Meilenstein geliefert. Die ständige Optimierung der Verbrennungsmotoren und Elektromotoren habe Toyota dann zur Entwicklung erster Plug-In-Hybride geführt. Fünf Versuchsfahrzeuge testet Toyota bereits seit 2007. Für Ende 2009 kündigte Breuer die Markteinführung der Plug-In-Fahrzeuge an, mit der die Erweiterung der rein elektrischen Reichweite durch Aufladen der Batterie an externen Stromquellen möglich würde. „Elektromobilität darf nicht dem Komfort-Bewusstsein der Menschen widersprechen“, betonte Breuer. Darum setze Toyota weiter auf die Hybrid-Technik, die die Vorteile des Verbrennungsmotors mit denen des Elektromotors verbinde.

Wegen der großen Resonanz der EUROFORUM-Konferenz „Elektromobilität“ bietet EUROFORUM bereits am 23. und 24. November 2009 eine weitere Konferenz zu diesem Thema in München an.

Weitere Informationen www.euroforum.de

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