Startseite » Interviews » Interview zur Elektromobilität mit Karim Bortal: Subventionen sind kein Allheilmittel

Interview zur Elektromobilität mit Karim Bortal: Subventionen sind kein Allheilmittel

Interview zur Elektromobilität mit Karim Bortal: Subventionen sind kein Allheilmittel
4.67 - 3 Mal

Ende April 2016 wurde nach nach langer Debatte von der Bundesregierung endlich eine Entscheidung über staatliche Subventionen als Initialzündung für die Elektromobilität gefallen. Käufer von Elektroautos dürfen sich daher seit Mai dienen Jahres über eine Kaufprämie für E-Autos und Pkw mit Plug-In Hybridantrieb freuen. Bereits einige Tage nach der Pressekonferenz in Berlin, stand Karim Bortal, Strategie & Business Development Manager Smart Technologies bei Altran, bzgl. seiner Einschätzung zum Potential des Hilfspakets sowie der Zukunft der Elektromobilität in Deutschland im folgenden Interview Rede und Antwort.

Karim Bortal von Altran

Herr Bortal, die Debatte um die Subventionierung von Elektroautos ist entschieden. Private Käufer erhalten eine Prämie von 4.000 Euro für Autos bis zu einem Listenpreis von 60.000 Euro. Ist diese Entscheidung der Regierung der richtige Schritt in Richtung Elektromobilitätsdurchbruch in Deutschland?

Die Sinnhaftigkeit von Subventionen war seit Monaten die Gretchenfrage rund um das Thema Elektromobilität – politisch und medial. Die Entscheidung der Regierung macht noch einmal deutlich, dass die Mobilitätswende auch politisch gewollt ist. Höchste Priorität genießt sie jedoch nicht. Gleichzeitig werden die Hersteller mit in die Pflicht genommen, indem sie die Hälfte der Prämie eigenständig tragen müssen. Wobei dieser Anteil teilweise durch die höheren Verkaufszahlen kompensiert wird. Das Prämienpaket ist somit dynamisch, ein Kompromiss.

Wie wird sich dieser Kompromiss in den Verkaufszahlen niederschlagen?

Ich bin mir sicher, dass die Absatzzahlen im Sommer langsam aber stetig anziehen werden. Wer mit dem Gedanken spielt, sich ein elektrisches Fahrzeug anzuschaffen, hat natürlich auf eine Entscheidung in der Subventionsfrage gewartet. Diese Interessenten werden nun ein solches Fahrzeug kaufen. Ein Blick in unsere Nachbarländer dämpft die Erwartung jedoch. Franzosen, die ihr altes Fahrzeug gegen ein E-Auto tauschen, können Subventionen von bis zu 10.000 Euro erhalten. Die Elektrofahrzeuge legten infolgedessen um 81 Prozent auf 22.000 Einheiten zu. Allerdings muss man diese Zahlen in Relation zu den verkauften Autos mit Verbrennungsmotor betrachten. Dabei wird eines klar: Die Subventionen sind kein Allheilmittel. Die proklamierte „Millionen bis 2020“ rückt kaum näher. Attraktiv ist das Angebot vor allem für wohlsituierte Nutzer, die ein Zweit- oder Drittfahrzeug anschaffen möchten. Eine Massenerscheinung auf deutschen Straßen werden Elektroautos so in naher Zukunft also keinesfalls.

Die 4.000 Euro sind nur ein Tropfen auf den heißen Stein?

Naja – die Subventionen sollen ja als Startschuss dienen. Die kleine Anzahl derer, die ohnehin mit einem Kauf liebäugelt, könnte sich nun überzeugen lassen. Aber jeder Autofahrer muss sich fragen: Sind diese Zuschüsse für mich das Zünglein an der Waage? Ich bin da sehr skeptisch. Viele Kunden werden den Verbrenner vorziehen – Elektroautos sind nach wie vor zu teuer und aufgrund der Reichweiten- und Ladezeitenproblematik schlicht zu unpraktisch. Diese Probleme können auch Hilfszahlungen nicht aus der Welt schaffen.

Mit geplanten 15.000 Ladestationen und zusätzlichen Mitteln im Bereich Batterieforschung sollen die bestehenden Probleme angegangen werden. Ist dieser Weg richtig?

Bei Subventionen stellt sich immer die Frage der Nachhaltigkeit. Allerdings braucht es einen Fingerzeig. Bislang war der Motor das Herzstück des Automobils. Dies wandelt sich nun. Software wird immer bedeutender. Deutsche Autobauer haben die Batterieforschung verwaisen lassen und müssen dringend aufholen. Insbesondere, weil die Batterie einen großen Teil der Wertschöpfung ausmacht. Der staatlich geförderte Aufbau der Ladeinfrastruktur durchbricht die „Henne-Ei-Problematik“. Ohne eine große Elektroflotte will niemand in Ladestationen investieren – ohne Ladestationen bleiben die Elektroautos Ladenhüter.

Unternehmen suchen nach neuen Geschäftsmodellen rund um die Elektromobilität. BMW und Daimler haben Kooperationen mit Unternehmen aus der Energiebranche geschlossen. Wie ist diese Art von Kooperationen einzuordnen? Sind sie ein wegweisender Schritt?

Generell ist ein klarer Trend in unserer Industrielandschaft erkennbar. Egal ob Automobil, Telekommunikation, Energie, Finanzen etc. – die Verflechtungen zwischen den einzelnen Branchen werden immer stärker. Die Initialzündung dazu war die Digitalisierung der Telekommunikationsbranche vor 20 Jahren. Inzwischen ist jeder mit jedem und alles mit allem vernetzt. Die dadurch entstehenden Daten werden zur Basis neuer Geschäftsmodelle. Auch die Mobilität der Zukunft wird gänzlich anders aussehen als heute. Konzerne werden ihr Geld zunehmend durch Dienstleistungen verdienen und verstärkt durch die Verwertung der Daten.

Die Hardware des Autos wird modular gebaut und Funktionen dazu gekauft oder upgedatet. Auch das Recycling der Hardware wird zum Geschäft. Ausgediente Batterien aus Elektroautos werden von BMW und Daimler mithilfe von Partnerunternehmen zu stationären Batteriespeichern zusammengeschlossen und tragen so einen kleinen Beitrag zum Gelingen der Energiewende bei. Der Akku, also das Herzstück der Elektromobilität, wird durch Forschungs- und Entwicklungsarbeit seit längerer Zeit optimiert. In zwei Jahren könnten die heutigen Lithium-Ionen-Batterien von einer neuen, leistungsfähigeren Generation abgelöst werden. Essentiell sind aber auch ökonomische Konzepte rund um den Akku. Es braucht Batteriestores, in denen Kunden Akkus kaufen, leasen, entsorgen oder auch tauschen können. Da es sich beim Akku um ein Verschleißteil handelt, benötigen Kunden die beschriebenen Stores als wichtige Anlaufstelle für die bestmögliche Nutzung ihres Fahrzeugs.

Wie sieht Ihrer Meinung nach Mobilität in zehn Jahren aus?

Unterschieden werden muss zwischen urbaner Mobilität und Fernverkehr. Im urbanen Bereich werden wir zeitnah sogenannte Mobilitätsprovider erleben. Unternehmen, die Pendlern und Passanten abgestimmte Mobilitätspakete anbieten. Wie bei der Telekommunikation, werden Pakete je nach „User“ Bedarf angeboten. Zum Beispiel U-Bahnfahrten, festgelegte Zugrouten, aber auch bestimmte Zeitkapazitäten für städtische Carsharing-Fahrzeuge enthalten. Das private Automobil wird in den großen Städten mehr und mehr verschwinden. Intermodale Konzepte, die Sharing-Angebote über sämtliche Verkehrsmittel anbieten, treten dann an ihre Stelle. Amsterdam will bis 2025 alle Verbrenner aus der Stadt verbannen. Hier sind natürlich Lösungen für die letzte Meile gefragt. An diesen Themen arbeiten wir sehr intensiv und entwickeln mit unseren Partnern Lösungen. In einem solchen urbanen Kontext können E-Autos ihre Stärken ideal ausspielen. Sie verursachen lokal keine Feinstaub- und CO2-Emissionen und sind geräuscharm unterwegs. Neue Konzepte wie diese bieten Unternehmen große Chancen, zu Playern im Mobilitätsmarkt der Zukunft zu werden. Die Deutsche Bahn hat erst kürzlich ein Pilotprojekt gestartet: In Berlin kann das Elektroauto zur Bahnfahrt hinzugebucht werden, um auch am Zielort mobil unterwegs sein zu können. Innovative Lösungen sind weit wichtiger als die Debatte um staatliche Zuschüsse. Dies muss die Automobilindustrie erkennen und die eigenen Geschäftsmodelle anpassen. Dies wird zum Schlüsselfaktor für die Zukunftsfähigkeit der Branche. Die nächsten zehn Jahre werden entscheidend sein.


Über Altran

Altran wurde 1982 in Paris gegründet und ist mit über 23.000 Mitarbeitern sowie 1,756 Mrd. € Umsatz im Jahr 2014 das global führende Beratungsunternehmen für Innovation und High-Tech-Engineering-Services. Seit über 30 Jahren sind die Innovation Makers1 von Altran für die wichtigsten Akteure im Luftfahrt-, Fahrzeug-, Energie-, Finanz-, Gesundheits-, Bahn- und Telekommunikationssektor tätig. Die Angebote von Altran decken alle Stufen der Projektentwicklung von der strategischen Planung bis zur Fertigung ab und nutzen dazu das technologische Know-how der fünf Schlüsselbereiche der Gruppe: Innovative Product Development, Intelligent Systems, Lifecycle Experience, Mechanical Engineering und Information Systems. In Deutschland, mit Unternehmenssitz in Frankfurt am Main, zählt das Beratungsunternehmen rund 3.000 Mitarbeiter.

Hinterlasse einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht.Benötigte Felder sind markiert *

*

*

Durch das Fortsetzen der Benutzung dieser Seite, stimmen Sie der Benutzung von Cookies zu. Weitere Informationen

Wir verwenden Cookies, um Inhalte und Anzeigen zu personalisieren, Funktionen für soziale Medien anbieten zu können und die Zugriffe auf unsere Website zu analysieren. Außerdem geben wir Informationen zu Ihrer Nutzung (selbstverständlich ohne Namen) unserer Website an unsere Partner für soziale Medien, Werbung und Analysen weiter.

Schließen


Anzeige