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Warum die Brennstoffzelle als Range Extender Sinn machen könnte

Warum die Brennstoffzelle als Range Extender Sinn machen könnte
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Mit dem Nissan LEAF, dem Peugeot iOn, dem Mitsubishi i-MiEV oder dem Renault Fluence Z.E. werden ab dem nächsten Jahr die ersten Elektroautos der großen Autohersteller auf die Strasse kommen. Sie werden das bisherige Angebot an Stadtautos wie dem Think City oder dem Elektro-Sportwagen Tesla Roadster 2.5 ergänzen und stehen für den Übergang zur Elektromobilität. Mit ihr verbinden viele Menschen vor allem ein nachhaltigeres und emissionsfreies Autofahren (bei der Nutzung von Ökostrom), allerdings wird sich daneben auch das individuelle Verhalten ändern müssen.

Denn während ein herkömmliches Auto mit Verbrennungsmotor ohne Probleme über 500 Kilometer und inzwischen nicht selten bis zu 1.000 Kilometer ohne Tankstopp fahren kann, liegt die durchschnittliche Reichweite von Elektroautos bei rund 160 Kilometern. Darüber hinaus kann man auch nicht einfach so innerhalb von fünf Minuten den Tank auffüllen, sondern das Laden dauert zwischen 30 Minuten an einer Schnellladestation und bis zu acht Stunden an einer gewöhnlichen Steckdose. Und auch wenn nur ein kleiner Teil der Bevölkerung mehr als die genannten 160 Kilometer pro Tag fährt, so hat man sich doch inzwischen an diese Freiheit gewöhnt und will sie nicht missen.

Damit der Besuch bei entfernt lebenden Verwandten oder Freunden, dem geplanten Urlaub oder sonstigen weiteren Fahrten nicht jedesmal zur abenteuerlichen Reise mit Aufsuchen von Stromtankstellen oder gar Stationen zum Batteriewechseln wird, setzen einige Autohersteller auf sogennante „Range Extender“. Sind die Batterien nach einer gewissen Reichweite erschöpft, springt bei diesen Fahrzeugen ein Generator ein, der die Batterien wieder auflädt bzw. den Elektromotor direkt antreibt. Im Fall des Chevrolet Volt ist es ein Verbrennungsmotor, der aber deutlich kleiner und sparsamer ausfällt als die Motoren in herkömmlichen Autos.

Volvo setzt im Gegenzug bei aktuellen Tests auf eine Kombination aus Elektroantrieb, Batterie, Reformer und Brennstoffzelle. Ist in der Batterie kein Strom mehr gespeichert, wird im Reformer aus dem Kraftstoff (Benzin oder Bio-Kraftstoff) gasförmiger Wasserstoff gewonnen. Dabei sollen zwar auch geringe Mengen CO2 entstehen, im Gegensatz zum Benziner oder Diesel aber keinerlei Kohlenmonoxid (CO), Stickoxide (NOx), Schwefeloxide (SOx) und Rußpartikel. In der Brennstoffzelle wird dann mittels chemischer Reaktion des Wasserstoffs mit Sauerstoff elektrische Energie gewonnen, die das Auto antreiben kann. Aus dem Auspuff kommt neben dem CO2 daher nur Wasserdampf.

Die Reichweite würde deutlich über der eines rein batteriebetriebenen Elektroautos liegen und im Gegensatz zu reinen Brennstoffzellenfahrzeugen muss kein Wasserstoff getankt werden, womit die Notwendigkeit des Aufbaus einer entsprechenden Infrastruktur entfallen würde. Benzin oder klima- und umweltfreundlicher Bio-Kraftstoff könnten wie bisher an jeder beliebigen Tankstelle getankt werden. Ein Nachteil ist sicherlich das Entstehen von CO2, obwohl bei der Produktion von Wasserstoff ohnehin CO2 entssteht, da er in der Natur nicht in ungebundener Form vorkommt – ausgenommen, dass man für die Abspaltung nur Erneuerbare Energien verwenden würde.

Ein Kommentar

  1. Bei den Preisen und Lebensdauer für Brennstoffzellen ist es für lange Zeit eher unwahrscheilich, daß sie zum Einsatz kommen. Mit dem Erfolg der Kolibri Batterie (Fahrt von München nach Berlin)wird es wahrscheinlicher, daß die Batterien weder Reichweitenmanko noch Preisbarrieren aufweisen und somit eher akzeptiert werden.

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